圖片來源：和訊新聞

導語：9月4日，上海國際航運研究中心邀請世界海事大學副校長、航運經(jīng)濟與政策學教授兼上海國際航運研究中心專家委員會主任馬碩教授開展了題為《國際航運需求的宏觀預測》的專家講座，并在講座的最后回答了在場各位嘉賓的問題，下面就是各位嘉賓所提出的問題以及馬教授所給的回答。

問題一：全球貿(mào)易量呈增長趨勢，但基于當前中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢，其增速是否會下滑？

答：短期內(nèi)存在可能，如2009年便出現(xiàn)下滑。但中美貿(mào)易摩擦并不會引發(fā)經(jīng)濟危機，因此我個人觀點是：從長期來看增速會增加，增加原因如前文（上篇）所述。

問題二：中國作為發(fā)展速度領先全球且不可替代的國家，人均GDP不超過1萬美金，其貿(mào)易量需求雖有很大提升空間，但隨著中國黑色大宗商品需求量的下降，以及替代商品的不斷發(fā)展，全球干散貨海運運量是否會萎縮?

答：人均GDP在5000—10000美金時，它的增加與海運運量高度相關，該區(qū)間人均GDP的增加將帶來海運運量的快速增長；人均GDP達到12000美金后，以日本為例，其人均GDP繼續(xù)增加并沒有帶來海運運量的快速增長，增速明顯放緩。因為人均GDP徘徊在10000美金時，社會正處于蓋房修路，大力發(fā)展基礎設施的階段，在人均GDP達到12000美金后，經(jīng)濟發(fā)展將更加依賴服務業(yè)的發(fā)展。即便如此，印度、孟加拉、緬甸等發(fā)展中國家，發(fā)展勢頭強勁，他們的發(fā)展將彌補中國干散貨市場，因此全球干散貨海運運量的增長依舊樂觀。

問題三：有人認為國內(nèi)港口不斷整合，港口吞吐量將有所下降。在這種情況下，預測海運宏觀運量增長有哪些實際意義？如果國內(nèi)海運運量繼續(xù)增長，那么干散貨、石油、糧食等貨種增速最為明顯的是哪一個？

答：首先，我認為不應被短期變化影響視野，比如國內(nèi)在經(jīng)歷2009年的經(jīng)濟危機后，僅休整一年便立刻恢復貿(mào)易增長。宏觀預測的意義就在于對長期發(fā)展提供幫助。其次，我認為干散貨增速將更為明顯，因為石油受到環(huán)保政策的限制。

問題四：中美貿(mào)易摩擦導致外貿(mào)形勢緊張，但EDI指數(shù)再創(chuàng)新高，那么航運業(yè)與該指數(shù)有何關聯(lián)？

答：EDI僅指干散即期貨，它并不代表整個航運市場，且中美貿(mào)易戰(zhàn)對總貿(mào)易量沒有影響。

問題五：航運運量不斷增長，但客觀現(xiàn)象表明航運成本逐漸下降，這是否意味著航運市場及航運企業(yè)的盈利空間呈下降趨勢，從此形成薄利多銷的局面？

答：航運企業(yè)的盈利能力不在于其市場增值比例，而在于市場競爭程度，航運企業(yè)盈利降低是因為航運業(yè)處于高度競爭市場。從經(jīng)濟學角度講，在高度競爭市場中，利潤要逼近邊際成本，且成本越低競爭力越強。薄利多銷屬于產(chǎn)品生命周期問題，在生命周期前期注重利潤率，后期注重銷量。航運受數(shù)字革命的影響正處于大變革時期，且與其他行業(yè)相比航運業(yè)勞動生產(chǎn)率提升速度更快。部分航運企業(yè)盈利空間下降與行業(yè)無關，是自身發(fā)展不足導致的。

問題六：航運業(yè)正處于大變革時期，在變革結(jié)束后航運業(yè)會形成怎樣的穩(wěn)態(tài)市場？

答：航運與貿(mào)易原本就是一體，是專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟的需求將兩者分離，在經(jīng)歷數(shù)字化顛覆后航運業(yè)將變得高度自動化，人工智能將被廣泛應用，航運業(yè)將會呈現(xiàn)與貿(mào)易重新合并的趨勢。

問題七：人均GDP的增長使經(jīng)濟進一步向服務業(yè)轉(zhuǎn)型，但伴隨人工智能、數(shù)字化技術的發(fā)展和應用，服務貿(mào)易的價值是否會被壓縮?另外，將上升的航運貿(mào)易量與下降的航運成本綜合分析，最終是否會導致航運市場萎縮？

答：第一個問題是數(shù)字經(jīng)濟對服務貿(mào)易的影響，我認為兩者與航運沒有直接關系，這與我們今天探討的問題存在距離。但應指出數(shù)字經(jīng)濟會使航運服務大幅下降，因為中間商將被逐漸剔除，服務成本勢必也會因此降低，例如航運保險費用將由于人力的降低而大幅下降。

第二個問題提到的航運市場必然會萎縮，在整個貨物價值鏈中，航運所占比例將愈加降低，但它仍不可或缺。例如1950-2000年期間，美國零售價格增長7倍，其中海運運費僅增長70%，足以說明海運運費在貿(mào)易中的占比將越來越小。